Pioveva a dirotto quella mattina del 22 marzo 1879 quando il Sindaco di Milano, conte Belinzaghi, inaugurava ufficialmente la Milano - Saronno di quella compagnia ferroviaria a capitale belga che sarebbe divenuta in seguito la "Soc. An. Nord Milano".
Le cronache dell'epoca hanno tramandato ampi brani del rotondo discorso inaugurale pronunciato dal Sindaco, ivi compresa l'inesattezza storica, nella quale era caduto nell'euforia del momento, che quei 21 Km di strada ferrata avrebbero dovuto costituire il primo segmento del collegamento ferroviario della non ancora metropoli lombarda con il traforo del S. Gottardo. Non pertanto era evidente, comunque, che le future Nord si collocavano in una logica di interscambio tra economie diverse di territori diversi.
Non è dato sapere se l'imprenditore belga Alberto Vaucamps ed il suo staff abbiano chiesto nel 1875 la prima concessione per la Milano - Saronno sulla base di accurate indagini di mercato (le tecniche del marketing non sono dell'800); ma è certo che essi si preparavano ad intervenire in una realtà territoriale dove era già presente, o si stava profilando, una consistente domanda di mobilità. Essi avevano intravisto con assoluta certezza il tipo di sviluppo economico che avrebbero avuto i territori a nord-ovest di Milano, già in fase di trapasso da un'economia di tipo rurale ad un'altra di tipo manifatturiero-industriale, e dunque la convenienza di investire proficuamente in infrastrutture del trasporto.
Non è un caso che nel primo decennio le Nord sviluppano una politica di interventi in proprio, come la costruzione della seconda linea da Bovisa ad Erba ed il collegamento con la Rete Mediterranea attraverso la diramazione da Seveso a Camnago, e di aggregazione sotto la propria gestione dell'esercizio di tratti di linee già costruiti da altre Compagnie, avviluppando il territorio con un fitto reticolo di linee sulle quali movimentare persone e cose.
E' in questo territorio che nell'ultimo quarto del secolo scorso si era venuto sviluppando a ritmo accelerato un vasto tessuto di insediamenti produttivi mediograndi (industrie tessili, metalmeccaniche, cartarie e del legno) che esprimevano una crescente domanda di mobilità per le merci prodotte. Questo processo di industrializzazione del territorio veniva favorito dalla presenza della ferrovia, che a sua volta si strutturava per adeguare l'offerta alla domanda (ben venti raccordi con altrettante industrie della zona e sette punti di interscambio con la Rete della Mediterranea), in un rapporto dinamico di interazione, una sorta di osmosi fra il territorio e la struttura del trasporto. Allo stesso tempo la ferrovia, consentendo spostamenti individuali più facili, incrinava la concezione, tutta ottocentesca, della casa accanto al posto di lavoro, sul modello del "falansterio" di Fourier, e intorno ai binari delle Nord si moltiplicavano gli insediamenti abitativi e le "borgate" come Saronno si facevano città.
La ferrovia, insomma, rivoluzionava l'uso tradizionale del territorio. Si farebbe violenza alla storia, però, se si affermasse che la crescita delle Nord è legata unicamente al loro ruolo di servizio per la mobilità delle persone. In realtà, le Nord delle origini si svilupparono e si affermarono per una loro polivalenza di struttura per la mobilità sia delle persone come delle cose, anche se la prima di tali funzioni diviene col tempo prevalente, se non quasi esclusiva, a partire del secondo dopoguerra, quando la crisi investe alcuni settori produttivi insediati sul territorio.
Il sorgere di quel fenomeno epocale che è stato definito "pendolarismo di massa", conseguenza delle profonde mutazioni socio-economiche che investono il territorio della Lombardia, in particolare nell'ultimo decennio, la deindustrializzazione di alcune zone e la terzializzazione di altre, ne fissano il prevalente ruolo odierno di struttura di servizio per la mobilità di massa.

Se ci si pone di fronte a una mappa del territorio a nord-ovest di Milano innervato dala rete delle Ferrovie Nord, si rileva con tutta evidenza la struttura ad albero di questa rete, il cui tronco è costituito dal tratto Cadorna - Bovisa, dal quale si dipartono le due linee di forza in direzione di Saronno e di Seveso, che a loro volta si evidenziano come nodi di primaria importanza.
Ed in realtà, nei primi vent'anni dall'apertura all'esercizio della Milano - Saronno, questa rete si sviluppa proprio come un albero, ramo dopo ramo, seguendo linee di forza disegnate per servire un territorio la cui economia è in crescente e continua espansione. Anche se le Nord costruiscono di questo albero solo il tronco e i due rami principali, è fatale che gli altri rami che vengono costruiti da altre Compagnie concessionarie finiscano per compattarsi sotto la gestione delle Nord, che di tutta questa rete hanno lo sbocco su Milano. Alla fine del secolo scorso, infatti, il capoluogo regionale si poneva come passaggio obbligato per le merci prodotte nei territori del nord-ovest, sia per la loro commercializzazione che per lo smistamento e l'inoltro verso i luoghi di consumo e di impiego, attraverso le connessioni con la rete delle ferrovie principali gestite dalla Mediterranea.
In quegli anni, inoltre, Milano cominciava ad esercitare un forte richiamo sulla forza lavoro che lasciava i campi e cercava nuovi sbocchi nella nascente grande industria delle città, in ciò favorita dalle comunicazioni più rapide assicurate dal servizio delle Nord.
La crescita della rete sociale raggiunge il massimo storico di oltre 248 Km nel giugno del 1922, con l'apertura all'esercizio del prolungamento sino ad Asso del ramo di Erba. L'assestamento del secondo dopoguerra e le mutate condizioni socio-economiche generali, porteranno ad un ridimensionamento di questa rete, con la chiusura di alcuni tratti e la sostituzione di altri con servizi su gomma.

22 Marzo 1879	31 Dicembre 1879	28 Giugno 1880
14 Agosto 1884	5 Luglio 1885	31 Dicembre 1887

---

SARONNO E LE FNM

Se le attività socio-economiche del nord ovest della Lombardia si sono sviluppate in simbiosi con la crescita delle Nord, ciò è particolarmente vero per la città di Saronno. Equidistante da Milano e dalle provincie del nord, Como e Varese, vicina al confine svizzero ed oggi anche all'aeroporto intercontinentale della Malpensa, Saronno è il naturale crocevia delle correnti di traffico tra il nord, il sud, l'ovest (Novara e il Piemonte) e l'est (Seregno) della Lombardia.
La sua fortuna ha inizio quando il Vaucamps, con felice intuizione. la designa come punto terminale della prima tratta della sua ferrovia. Era a quei tempi "la borgata di Saronno", come si legge nell'atto di concessione col quale si autorizza il Vaucamps a costruire la ferrovia Milano - Saronno appunto. In breve volgere di anni, da questo centro si dipartono i successivi prolungamenti delle linee delle Nord in tutte le direzioni; l'antico borgo agricolo si trasforma in un polo di sviluppo industriale di tutto rispetto e nel contempo diviene anche un nodo ferroviario nevralgico nel sistema delle Nord, che vi si insediano con le proprie officine sociali e con consistenti insediamenti di uffici e personale. In altri termini, in questi cento anni le Nord hanno svolto un ruolo trainante per lo sviluppo di questo centro e del suo territorio, proprio perchè hanno saputo dare risposte adeguate alla crescente domanda di trasporto sia delle persone come delle merci, dimostrando anche per tale via quale ruolo positivo possa avere la ferrovia, sia per gli insediamenti produttivi e residenziali, sia per le attività economiche e commerciali, sia infine per la valorizzazione di beni artistici e naturali e per una loro fruizione di massa.
Ancora oggi il nodo di Saronno è al centro di programmi di ammodernamento e di rilancio delle Nord, tra i quali ricopre una particolare importanza il nuovo scalo internazionale di Malpensa, che attraverso Saronno potrà collegare efficacemente il retroterra metropolitano di Milano.